Sudámerica: IIRSA:
La integración a la medida de los mercados.
La integración a la medida de los mercados.
Por Raúl Zibechi
El proyecto Integración de la
Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), que se viene
implementando en silencio, es el más ambicioso y abarcativo plan para integrar
a la región al comercio internacional. Si se llevara a cabo completamente,
conseguiría conectar las zonas donde se encuentran los recursos naturales (gas,
agua, petróleo, biodiversidad) con las grandes ciudades y, a ambos, con los
principales mercados del mundo.
El 31 de agosto y el 1 de setiembre de 2000, durante la reunión de
presidentes sudamericanos realizada en Brasilia (Brasil) a instancias del
presidente Fernando Henrique Cardoso, el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) presentó la propuesta "Plan de Acción para la Integración de la
Infraestructura de Sudamérica". Fue, de hecho, el lanzamiento de la IIRSA,
un ambicioso plan para la ejecución de proyectos físicos y cambios en las
legislaciones, normas y reglamentos nacionales para facilitar el comercio
regional y global.
El proyecto IIRSA es un proceso multisectorial que pretende
desarrollar e integrar las infraestructuras de transporte, energía y
telecomunicaciones en diez años. Se trata de organizar el espacio geográfico en
base al desarrollo de una infraestructura física de transporte terrestre, aéreo
y fluvial; de oleoductos, gasoductos, hidrovías, puertos marítimos y fluviales
y tendidos eléctricos y de fibra óptica, entre los más destacados. Esas obras se
materializarán en doce ejes de integración y desarrollo, corredores que
concentrarán las inversiones para incrementar el comercio y crear cadenas
productivas conectadas con los mercados mundiales.
Para poder llevar adelante este megaproyecto es necesario remover
las "barreras" físicas, normativas y sociales, lo que supone realizar
grandes obras, armonizar las legislaciones nacionales de los doce países
implicados en la IIRSA y ocupar los espacios físicos claves que suelen tener
baja densidad de población pero guardan las principales reservas de materias
primas y biodiversidad.
Un proyecto ambicioso
Un aspecto clave de la IIRSA, como lo señala el estudio del BID
"Nuevo impulso a la Integración de la Infraestructura Regional
en América del Sur", presentado en diciembre de 2000, consiste en
considerar que el principal problema para posibilitar la integración física, y
por lo tanto para mejorar el flujo de mercaderías, son las "formidables
barreras naturales tales como la Cordillera de los Andes, la selva Amazónica y
la cuenca del Orinoco"[1]. Esa misma concepción es sustentada por el ex
presidente del BNDS, Carlos Lessa, quien señalo: "La cordillera de los
Andes es ciertamente una belleza, pero es un terrible problema de
ingeniería"[2]. Esa lógica de la naturaleza como "barrera" o
como "recurso", está presente en todos los aspectos del plan.
En el Seminario Subregional organizado por el Comité de
Coordinación Técnica de la IIRSA, en setiembre de 2003 en Lima, se definieron
tres objetivos: apoyar la integración de mercados para mejorar el comercio
intra-regional; apoyar la consolidación de cadenas productivas para alcanzar
competitividad en los grandes mercados mundiales; y reducir el "costo
sudamericano" a través de la creación de una plataforma logística
vertebrada e inserta en la economía global. Según los principales estudios
disponibles, uno de los objetivos de esta integración es poder volcar los
recursos naturales de los países sudamericanos para los mercados
norteamericanos y europeos.
Pero estos objetivos se observan de modo transparente en los mapas
en los que aparecen los ejes de integración y desarrollo que siempre abarcan
varios países [3]. Los diez ejes definidos (dos están en estudio) son: (…)
Territorios y mercados
Vencer las barreras físicas, legales y sociales para poder
implementar la IIRSA, supone cambios profundos en la geografía, la legislación
de los estados y las relaciones sociales. Se considera al continente
sudamericano como la suma de cinco "islas" que deben ser unidas: la
plataforma del Caribe, la cornisa andina, la plataforma atlántica, el enclave
amazónico central y el enclave amazónico sur. Los ejes de integración y
desarrollo atraviesan esas "islas" y rompen su unidad, lo que en el
lenguaje tecnocrático se denomina como "barreras" naturales.
Desde el punto de vista geográfico, ello supone grandes obras de
infraestructura para "corregir" las trabas que impone la naturaleza
para hacer más fluido el transporte y el comercio y, de esa manera, reducir los
costos. El eje Perú-Brasil-Bolivia, por ejemplo, busca sacar rápidamente la
producción agrícola brasileña -en el enclave amazónico del Sur- por puertos del
Pacífico, evitando el desplazamiento hacia el Norte por la cuenca del Amazonas.
En este caso, a las obras en ríos se suman carreteras eficientes que atraviesen
la cordillera andina. El recorrido natural se modifica -mediante grandes
inversiones- para acelerarlo y así llegar velozmente a los mercados mundiales.
Como señala Andrés Barreda, "desde los años 80, el tráfico
comercial del Pacífico desplaza al del Atlántico; de los 90 para acá, el
tráfico portuario del Pacífico supera al del Atlántico; y en el año 2000, en
Estados Unidos el tráfico portuario del Pacífico ya doblaba al del Atlántico.
Por tanto, hay un problema en el momento en que la economía mundo se reinventa
del Atlántico al Pacífico"[5]. Eso ha hecho que el canal de Panamá pierda
su importancia y en su lugar aparecen estos corredores para conectar ambos
océanos. En Sudamérica el "cuello estratégico", según Barreda, es
Bolivia, por donde pasan cinco de los doce corredores.
Por otro lado, y siguiendo al mismo autor, la región sudamericana
es una de las pocas del planeta que combina los cuatro recursos naturales
estratégicos: hidrocarburos, minerales, biodiversidad y agua. Véase que esta
profunda modificación de la geografía (quizá el proyecto más ambicioso sea unir
los ríos Orinoco, Amazonas y Paraná) no persigue la integración del continente
sino su vinculación con los mercados globales. Puede decirse que se trata de
una integración "hacia afuera", exógena, en vez de propiciar una
integración "hacia adentro". Los ejes o corredores deben tener,
además, ciertas características. "Para la conexión en tiempo real el
Internet es básico. Para la conexión justo a tiempo, la intermodalidad es básica"[6].
Por lo tanto, los corredores deben combinar una moderna plataforma de
telecomunicaciones con la infraestructura necesaria para el transporte
intermodal.
La intermodalidad se asienta en la "revolución de los
contenedores": el sistema es el mismo para el transporte terrestre, aéreo
y fluvial y una mercancía debe poder pasar de uno a otro con fluidez, lo que
impone carreteras y camiones, aeropuertos y aviones, ríos y barcos capaces de
cargar grandes contenedores que ahora sustituyen el viejo concepto de almacén o
depósito en el que se guardaban las mercancías. Esto se vincula al nacimiento
de las "fábricas globales" que funcionan bajo la premisa just in
time: se crea así una suerte de "autómata global" ya que las grandes
empresas se han deslocalizado y abarcan todo el planeta en forma de red. Pero
este autómata global, "integrado industrial y productivamente, mantiene
ahora nuevas relaciones jerárquicas centro-periferia, pero de carácter
industrial", como lo muestra la industria maquiladora[7]. El IIRSA es
precisamente el eslabón sudamericano que integra al continente en este proceso,
pero de forma subordinada.
Desde el punto de vista de superar las barreras normativas de los
estados, la IIRSA profundiza la estrategia neoliberal de desregulación y debilitamiento
de los estados nacionales. Adecuar las legislaciones nacionales a las
necesidades del comercio mundial supone homogeneizar las normas. De esa manera
cada región y cada país pierden sus rasgos diferenciadores y los estados
pierden autonomía frente a las multinacionales y los estados del primer mundo.
Por último, deben ser superadas las llamadas "barreras
sociales". Un solo ejemplo, entre decenas que se podrían traer, es
suficiente para ilustrar de qué se trata: el gasoducto Coari-Manaos, con 420 kilómetros ,
atraviesa el río Amazonas y una de las zonas mejor preservadas de la selva. Las dos empresas
más interesadas en el proyecto son la brasileña Petrobras
y la
estadounidense El Paso (líder mundial en el área del gas y
una de las mayores del mundo en el sector energético). En 1998 Petrobras
construyó la primera parte del gasoducto, con 280 kilómetros ,
uniendo las reservas de Urucu con la ciudad de Coari. La obra trajo grandes
impactos socio-ambientales a la región: "disminuyó la pesca, afectando a
las poblaciones ribereñas que dependen de los peces para sobrevivir; afectó las
zonas de extracción de castaña de Pará, fundamental para la sobrevivencia de
las comunidades; la población de Coari creció considerablemente, pues la ciudad
alberga a los trabajadores que llegan de diferentes lugares, hubo un
crecimiento fuerte de la prostitución, de la violencia y de los casos de
malaria"[8]. Sólo el gasoducto Urucu-Porto Velho afectará a 13 pueblos
indígenas y a cinco municipios donde el 90% de la población son indios.
En suma, el beneficio que obtienen un puñado de multinacionales
supone perjuicios sociales y ambientales irreversibles, y el debilitamiento de
estados de la periferia que se verán impotentes para contener estos problemas.(...)
Dos casos: Brasil y Bolivia
Este proyecto de integración afecta de modo diferente a cada país
y a cada región del continente pero, a grandes rasgos, pueden definirse
"ganadores" y "perdedores" en función de los beneficios o
daños resultantes de la implementación de la IIRSA. Uno de los
problemas del proyecto es, precisamente, que ahondará las diferencias entre
países, regiones y sectores sociales ricos y pobres, ya que todos se integrarán
en el mercado mundial de forma desigual, en función de las "ventajas
comparativas" que hoy presentan. Para ejemplificar estas diferencias
tomaremos en cuenta dos países: el más pobre del continente, Bolivia, y uno de
los países más industrializados del mundo, Brasil.
En Bolivia sólo es pobre la mayoría indígena. Cuenta con
importantes reservas de hidrocarburos, las segundas del continente luego de las
de Venezuela. Tiene además una posición geográfica clave, ya que por su
territorio rico en biodiversidad -que va del altiplano andino a la selva
amazónica- deben pasar cinco ejes de integración y desarrollo que unen el
Pacífico y el Atlántico. Por eso la banca internacional definió en el plan El
Cambio para Todos que Bolivia debía convertirse en "país tránsito del
subcontinente y centro distribuidor de gas y otros energéticos"[9]. Como
país de tránsito, los corredores de exportación de bienes y servicios formarán
parte de importantes proyectos binacionales de generación y distribución de
energía hidroeléctrica y termoeléctrica.
Según los planes definidos en la IIRSA, el país se verá abocado a
la construcción de una nueva Red Fundamental de Carreteras, que dejan zonas
enteras del país aisladas pero conectan las reservas de hidrocarburos con los
mercados mundiales. El Eje Interoceánico Central -que une el puerto brasileño
de Santos con los chilenos de Arica e Iquique- atraviesa Bolivia por el la zona
central y es imprescindible para países como Brasil y Chile, que son los más
interesados en impulsar el comercio bi-oceánico. El Eje Perú-Brasil-Bolivia
permite unir el estado brasileño de Rondonia con el Pacífico, para sacar la
gigantesca producción de soya de ese estado "aprovechando una de las pocas
regiones del continente en el que el cruce de los Andes presenta menores
dificultades"[10]. De este modo Bolivia es objeto de grandes inversiones
que fraccionan su territorio con cinco corredores.
Brasil está en la situación opuesta. Este tipo de integración
exógena le permitiría "avanzar en su anhelo de lograr una posición
dominante en América Latina, resultado de la estrategia desarrollada desde los
80' de alcanzar el liderazgo regional a través de la incorporación a su zona de
influencia de los países de su entorno geográfico más próximo: Argentina,
Uruguay, Paraguay, luego Bolivia y Chile, posteriormente los demás países de la Comunidad Andina
y luego toda Sudamérica, con el fin de fortalecer su economía frente al
ALCA"[11].
Brasil está en condiciones muy similares a los países del primer
mundo a la hora de sacar provecho de la IIRSA. En los hechos, Brasil tiene una relación
con los demás países sudamericanos -con la parcial excepción de Argentina-
similar a la que tienen los países del centro con los de la periferia. En primer
lugar, Brasil es el más interesado en la región en poder sacar su producción
industrial y del agrobusiness por el Pacífico. En segundo lugar, son brasileñas
algunas de las empresas que construyen parte de la infraestructura, como la Constructora
Norberto Odebrecht , que tiene inversiones en casi todos los
países de la región, o como la petrolera Petrobras [12]. En tercer lugar, el
Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) es uno de los
principales financiadores de la IIRSA.
El Complejo Rio Madera, que es uno de los núcleos del Eje
Perú-Brasil-Bolivia, es quizá el mejor ejemplo. Carlos Lessa, ex presidente del
BNDES, sostuvo que con ese proyecto "Brasil promueve su propia versión de
la conquista del oeste en una zona selvática vecina a Perú y Bolivia, con su
megaproyecto que ilustra los sueños de integración de América Latina, en cuyas
fronteras está todo por hacer"[13]. El proyecto Complejo Rio Madera
incluye dos hidroeléctricas en Brasil; esclusas para hacer navegable el río, lo
que supone la eliminación de una zona de cachelas que "interrumpen"
la navegación; una hidroeléctrica en el río Beni (Bolivia) y puertos para la
hidrovía de los ríos Madera-Guaporé-Beni-Madre de Dios (Brasil-Bolivia-Perú).
El proyecto permite "la generación de energía en cantidades significativas
y a bajo costo y para la consolidación del Polo de Desarrollo del agrobusiness
en la región oeste de Brasil y la Amazonía boliviana", lo que permite la
reducción de los costos de transporte de granos y otros commodities[14].
El proyecto tendrá un enorme impacto ambiental, y beneficiará sólo
a Brasil. "Las empresas brasileñas se constituirán en el único comprador
de la toda la energía producida, imponiendo condiciones de compra, contratos y
precios". El proyecto demanda una inversión de 6 mil millones de dólares,
beneficiará a las brasileñas Odebrecht, Furnas Centrais Elétricas y al grupo
Tedesco Maggi (el mayor exportador de soya de Brasil), que ha invertido cien
millones de dólares en la navegabilidad del río Madera, "donde posee la
flota más importante de barcazas y remolcadores, con una capacidad de
transporte fluvial de 210 mil toneladas por mes" [15].
Observado en perspectiva, proyectos como el Complejo Rio Madera
forman parte de la geopolítica brasileña de expansión hacia el oeste y de
ocupación de territorios "vacíos", de control de recursos
estratégicos como los hidrocarburos bolivianos, y confirma la impresión de que
"los gobernantes brasileños parecen haber llegado a la conclusión de que
el aumento de la competitividad brasileña en el mercado internacional depende,
en gran medida, de la integración de Sudamérica"[16]. Sólo habría que
agregar que se trata de una integración doblemente subordinada: a Brasil, por
parte de los países sudamericanos, y del conjunto de la región al mercado y el
empresariado mundiales.
La IIRSA en el mundo
La IIRSA aparece estrechamente vinculada al ALCA, al punto que
puede decirse que son dos caras de una misma moneda. "El ALCA determina lo
jurídico administrativo en forma más concreta y la IIRSA la
infraestructura"[17]. Y ambos aparecen ligados a un proyecto más vasto del
que forma parte también el Plan Puebla-Panamá.
Sin embargo, la IIRSA tiene una particularidad: es un tipo de integración nacida en el Sur, gestionada en gran medida por las elites del Sur, pero que beneficia a los sectores mejor insertos en el mercado internacional. El énfasis en las obras de infraestructura aparece vinculado a la necesidad de los mercados mundiales de conseguir un flujo sostenido y en aumento constante de las exportaciones de materias primas y recursos naturales. Y hacerlo de modo "competitivo", o sea reduciendo los costos. Es evidente que este tipo de desarrollo generará más pobreza y mayores desigualdades, aumentará la concentración de la riqueza a escala local y global y tendrá profundos impactos ambientales. Entre otras consecuencias negativas, la deuda externa de los países de la región seguirá creciendo y la sobreexplotación de los recursos puede llevar a que en algunas décadas los países que cuentan con petróleo o gas como su principal riqueza, acaben por agotarla sin haber obtenido ninguna ventaja.
Por último, y este es uno de los aspectos más preocupantes de la IIRSA, la forma como se está implementando es muy grave, ya que los proyectos se están llevando adelante en silencio. Así como en todo el continente hay un amplio debate sobre el ALCA y los TLC, los proyectos vinculados a la IIRSA se vienen realizando sin participación de las sociedades civiles ni de los movimientos sociales, sin información por parte de los gobiernos. Este estilo induce a pensar que se busca evitar el debate. En paralelo, se están construyendo los proyectos en partes para más tarde enlazarlos, lo que impide la vigilancia y control de las poblaciones afectadas y facilita que se burlen las leyes ambientales. Formalmente, la IIRSA nació en el año 2000, pero buena parte de los proyectos vienen de los años 90. El aspecto más perturbador es si la creación de esta enorme red de infraestructura no conseguirá, finalmente, imponer los mismos objetivos del ALCA pero sin ese nombre, sin debate, de modo vertical por parte de los mercados y las elites. Si esto fuera así, tal vez en unas décadas se haya consumado, de forma invisible, un gigantesco proyecto que remodela todo el continente y afecta a todos sus habitantes. Porque las elites saben, como lo muestra la experiencia reciente, que un debate abierto de sus planes, los condena al fracaso.
Por último, y este es uno de los aspectos más preocupantes de la IIRSA, la forma como se está implementando es muy grave, ya que los proyectos se están llevando adelante en silencio. Así como en todo el continente hay un amplio debate sobre el ALCA y los TLC, los proyectos vinculados a la IIRSA se vienen realizando sin participación de las sociedades civiles ni de los movimientos sociales, sin información por parte de los gobiernos. Este estilo induce a pensar que se busca evitar el debate. En paralelo, se están construyendo los proyectos en partes para más tarde enlazarlos, lo que impide la vigilancia y control de las poblaciones afectadas y facilita que se burlen las leyes ambientales. Formalmente, la IIRSA nació en el año 2000, pero buena parte de los proyectos vienen de los años 90. El aspecto más perturbador es si la creación de esta enorme red de infraestructura no conseguirá, finalmente, imponer los mismos objetivos del ALCA pero sin ese nombre, sin debate, de modo vertical por parte de los mercados y las elites. Si esto fuera así, tal vez en unas décadas se haya consumado, de forma invisible, un gigantesco proyecto que remodela todo el continente y afecta a todos sus habitantes. Porque las elites saben, como lo muestra la experiencia reciente, que un debate abierto de sus planes, los condena al fracaso.
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Interconexión sin integración:
15 años de IIRSA
13 de enero de 2016
Por Raúl Zibechi
Han pasado 15 años desde la creación de la Iniciativa para la
Integración de la
Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y se impone un
balance desde la perspectiva de su aporte a la integración.
Una ciudad de Quito arrasada por los efectos del cambio
climático, cobijó el Seminario Internacional 15 Años de IIRSA, “Miradas
críticas sobre la integración sudamericana”. El día que comenzaba el encuentro,
martes 15 de setiembre, gigantescas nubes envolvían la ciudad que sufría 22
incendios forestales, tres de ellos en la ciudad y el resto en el sector rural
colindante. La sequía causa estragos y hasta 18 barrios de la ciudad sufren
racionamiento de agua [1].
El seminario fue convocado por la Coalición Regional
por la Transparencia y la Participación, integrada por distintas organizaciones
de varios países [2], que se propuso hacer un balance a la mitad del trayecto
de un proyecto que fue pensado para su implementación en 30 años.
En estos 15 años el proyecto inicial sufrió algunas
transformaciones. Por un lado, pasó a integrarse en la UNASUR en el consejo
denominado COSIPLAN (Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento);
por otro, el proyecto avanzó sustancialmente y se expandió de forma
vertiginosa, lo que hace necesario un nuevo acercamiento al tema[3].
Un poco de historia
El 29 de agosto de 2000 llegaron a Brasilia los presidentes
sudamericanos convocados por el presidente de Brasil, Fernando Henrique
Cardoso. Desde un comienzo la IIRSA se planteaba como un vasto proyecto
asociado al ALCA, pero con un perfil regionalista.
El propio Cardoso, partidario del ALCA, manifestaba sus
diferencias con los países del norte. “Los países más ricos, los más poderosos,
que son los que tienen más barreras comerciales que nos afectan, quieren ir muy
rápido, sin percibir que nosotros no podemos, porque nos vamos a caer”[4].
En la reunión participaron los doce presidentes sudamericanos
y 350 empresarios latinoamericanos. Cardoso sentó las bases del proyecto IIRSA
y definió el objetivo de su país de “trabajar juntos”, liderando sin imponer
para “resolver nuestros problemas internos, que son muchos”[5].
El geógrafo Carlos Walter Porto Gonçalves sostiene que el
origen teórico y político de la IIRSA y del Plan Puebla Panamá se encuentran en
dos estudios. El primero fueInfraestructure for Sustainable Development and Integration of
South America realizado por Eliézer Batista da Silva en
1996 para la
Corporación Andina de Fomento (CAF), la Vale do Rio Doce, el
Business Council for Suastainable Development Latin America, el Bank of America
y la Companhia
Auxiliar de Empresas de Mineraçâo[6].
El segundo se denominó Estudo sobre Eixos Nacionais de
Integraçâo e Desenvolvimento, en 1997, promovido por el BNDES, el
ministerio de Planeación, el banco ABN Amro, la multinacional estadounidense
Bechtel, Consorcio Brasiliana y Booz Allen & Hamilton do Brasil
Consultores. La lectura de quienes financian estos trabajos permite deducir los
intereses que encarnan.
El concepto de ejes de integración y
desarrollo sustituye
al de región como núcleo de la acción
gubernamental, privilegiando los flujos por sobre los territorios habitados por
pueblos y naciones[7].
La IIRSA es una iniciativa que rompe con la tradición
histórica de Latinoamérica como una región con personalidad propia, para
situarse en el estrecho marco de América del Sur. El concepto de América Latina
había nacido en el siglo XIX en contraposición a la América imperialista, pero
ahora asistimos a un paulatino desplazamiento que coloca en el centro del
escenario la idea de América del Sur, como destaca con acierto Porto Gonçalves.
Por el contrario, Sudamérica es una espacio geopolítico
formulado por los estrategas militares ligados a la dictadura brasileña
(1964-1985), como Golbery do Couto e Silva, uno de los principales teóricos de
la doctrina de seguridad nacional elaborada en la década de 1950 por la Escuela Superior
de Guerra. Fue además creador del Servicio Nacional de Informaciones en 1964,
presidió la filial de la multinacional estadounidense Dow Chemical y fue autor
del libro “Geopolítica del Brasil”[8].
Con el gobierno Lula, Sudamérica se convierte en “un nuevo
espacio de afirmación geopolítica” que coincide con la crisis hegemónica de
Estados Unidos [9]. Ese viraje deja de lado el carácter antiimperialista que
había generado el concepto de América Latina. El resultado es preocupante:
América del Sur es el espacio en el que se expanden las grandes empresas
brasileñas financiadas por el BNDES y apoyadas por Brasilia, para la
realización de Brasil como potencia regional y global, mientras se acepta de
hecho la hegemonía estadounidense en América Central y el Caribe.
Cosiplan y expansión de la IIRSA
La derrota del ALCA en 2005 y la llegada al gobierno de
fuerzas progresistas y de izquierda impulsó una redefinición de la IIRSA. El COSIPLAN
se creó en la cumbre de presidentes de agosto de 2009 en Quito. Desde ese
momento, la IIRSA es el Foro Técnico para temas relacionados con la
planificación de la integración física de la UNASUR. El Consejo
está integrado por las ministras y los ministros de las áreas de
infraestructura o planeamiento.
El organismo se ha dotado de un comité coordinador, grupos
de trabajo y un foro técnico, designándose presidencias pro témpore rotativas
por países. Hasta 2015 se han realizado seis reuniones de ministros del
COSIPLAN. El Comité de Coordinación Técnica (CCT) está integrado por
funcionarios del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la CAF, Banco de
Desarrollo de América Latina y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la
Cuenca del Plata (FONPLATA).
Sin embargo, lo más notable es la importante expansión que
tuvo la cartera de proyectos en los últimos años: de 335 en 2004 con 37.000
millones de dólares de inversión a 579 proyectos con 163.000 millones de
dólares en 2014. La Cartera de Proyectos se amplió en más del 72% y aumentó más
de cuatro veces la inversión total estimada[10]. Por otro lado, hay 106
proyectos ya concluidos y 179 en fase de ejecución.
Más de 70% del financiamiento de las obras es público y una
parte importante corresponde al brasileño BNDES, aunque la crisis en ese país
está disminuyendo ese financiamiento. Casi el 90% de los proyectos son del área
de transporte, siendo la mitad en carreteras, que se llevan la mitad de la inversión. Casi un
tercio de la inversión total está destinada a energía, en particular usinas
hidroeléctricas, que son las obras más criticadas por los pueblos.
El eje con más cantidad de proyectos es Mercosur-Chile con
123 y 55.000 millones de dólares, lo que supone un 25% del total para uno sólo
de los nueve ejes multimodales que conectan los océanos Atlántico y Pacífico.
Por países, Argentina supera a todos los demás con un total de 180 proyectos
que la involucran, seguida de Brasil con 106.
Las obras de la IIRSA generan resistencias ambientales y
sociales, como lo manifiestan los conflictos en torno a las represas de Jirau y
Santo Antônio en el río Madera en Brasil, las represas sobre el río Inambari en
Perú y la construcción de la carretera que atraviesa el TIPNIS en Bolivia[11].
Además muestran una nueva geografía de las luchas sociales que tienen como
escenarios los corredores de la IIRSA, que desbordan los marcos del Estado-nación
para situarse allí donde los flujos del capital afectan pueblos y medio
ambiente.
Un relevamiento del Laboratorio de Estudio de Movimiento
Sociales y Territorialidades de la Universidad Federal
Fluminense , muestra que en los ejes de la IIRSA existen 1.347
poblaciones territorializadas: 664 comunidades indígenas, 247 comunidades
campesinas, 146 de afrodescendientes, 139 comunidades de poblaciones
tradicionales (pescadores, mariscadores, junqueros), 60 organizaciones sociales
(sin techo, desempleados) y 59 organizaciones ambientales[12].
Para esas comunidades la IIRSA es una iniciativa
neocolonial, una imposición vertical que nada tiene que ver con sus intereses y
que supone una agresión para ellas. Este nuevo colonialismo afecta tanto a
comunidades que viven en Brasil como a las que están en otros países de la
región y benefician a un bloque de poder financiero e industrial en el cual el
empresariado brasileño/paulista ocupa un lugar central.
Balance: más interconexión que integración
El centro del debate en el Seminario Internacional giró en
torno a las consecuencias estratégicas del proyecto. En los diez últimos años,
además de los ambientales y sociales han ido apareciendo otros focos de interés
y crítica respecto a la IIRSA, como el débil impulso hacia integración generado
y la falta de estrategias de largo plazo en las que se incluyan el conjunto de
obras.
Jorge Acosta, coordinador de la UNASUR en el Ministerio de
Relaciones Exteriores y Movilidad Humana de Ecuador, aceptó lo que plantearon
otros participantes del Seminario de que “no existe una estrategia para la
integración en la región sudamericana”. Agregó que “la estrategia IIRSA
aún no ha fracasado pero va mal, con muy bajos impactos y efectividad”, para
concluir que si no se logra llegar a una visión general de la región seguirán
imperando los marcos nacionales.
El investigador del instituto Ibase, Gerardo Cerdas, señaló
que las obras de la IIRSA “se decantaron por las grandes obras de
infraestructura en detrimento de infraestructuras sociales de mayor impacto
para la población, evidenciando el carácter centrípeto de estas obras enfocadas
hacia el comercio internacional de commodities, que hoy en día es la principal
relación sudamericana con el mercado global”.
Recordó que ninguna institución de la región y ningún
gobierno realizó actos conmemorativos de la creación de la IIRSA para debatir
con los pueblos los avances y dificultades del proyecto. Resaltó la necesidad
de “encontrar mecanismos de financiamiento autónomos, soberanos y no comerciales
para pensar otro tipo de desarrollo y recuperar el debate sobre la nueva
arquitectura financiera de la región”.
En su opinión se trata de una necesidad urgente ante la
acelerada penetración de capitales chinos que “ponen nuevos desafíos a la
autonomía sudamericana” ante su dependencia histórica de capitales externos.
El académico brasileño Fabio Barbosa dos Santos, destacó que
según los números sobre las obras concluidas, en ejecución y proyectadas, la
IIRSA va muy bien. Pero, en contraste, la integración no avanza. “Cuando la
IIRSA se incorporó al COSIPLAN hubo un cambio al ponerse como objetivos la
integración física de los países, las economías de escala y las cadenas
productivas”.
Pero la construcción de infraestructura regional forma parte
del “proceso de internacionalización de las multinacionales brasileñas,
básicamente las grandes constructoras, apoyadas en los préstamos del BNDES que
crecieron un 3.000%”.
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“No debemos confundir interconexión con
integración”
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Cree necesario desmitificar al Partido de los Trabajadores
(PT) de Lula, ya que desde el gobierno “neutralizó la ALBA, reproduce el patrón
hegemónico en el mundo, no contradice a los Estados Unidos y promueve un
desarrollo regional basado en sus empresas”.
Destacó que la IIRSA no promueve la integración regional ya
que alimenta a quienes se le oponen, porque la exportación de commodities nunca
puede ser la base de la integración sino la complementariedad productiva.
Concluyó advirtiendo que “no debemos confundir interconexión con integración”,
que los 15 años de IIRSA “corresponden al período en que el Buen Vivir despunta
como horizonte civilizatorio alternativo, pero ambos son irreconciliables
porque la IIRSA tiene un carácter antipopular que es necesario denunciar y
enfrentar”.
Finalmente, se debatió sobre el gran problema que enfrenta
un proyecto como la IIRSA: las grandes inversiones en obras de infraestructura,
sin definiciones estratégicas, pueden desembocar en “hacer obras por hacerlas”,
beneficiando sólo a las grandes empresas y al principal Estado de la región,
pero no a los países pequeños ni a los pueblos. La región no debe dejarse
arrastrar por los mercados y el capital financiero, ya que corre el riesgo de
convertirse apenas en una “periferia de lujo”, como señala el economista José
Luis Fiori.
Raúl Zibechi es analista internacional del semanario Brecha de
Montevideo, docente e investigador sobre movimientos sociales en la Multiversidad Franciscana
de América Latina, y asesor a varios grupos sociales. Escribe el “Informe
Mensual de Zibechi” para el Programa de las Américascipamericas/org/es
Notas:
Fuente: http://cdes.org.ec/web/interconexion-sin-integracion-15-anos-de-iirsa/
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